Comprando um BMW Série 7 E32? Coisas para procurar

Jun 20, 2023

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André Everett

29 de julho de 2023 / 4 minutos de leitura

Embora o BMW Série 7 E23 de 1977 fosse um carro muito bom, nunca foi considerado um verdadeiro desafiante ao Mercedes-Benz Classe S. Em vez disso, muitas revistas o compararam ao modelo intermediário W123. Os primeiros sete tornaram-se bastante corajosos com o modelo 745i turboalimentado, mas nunca foi o suficiente. Quando o Classe S W126 de 1980 chegou, o objetivo de vencer o Mercedes ficou ainda mais distante.

No entanto, em 1986, o novo E32 Série 7 chegou, desferindo um golpe decisivo em Stuttgart. Com melhor aparência, peso mais leve, experiência de direção aprimorada, condução agradável e excelente qualidade de construção, o E32 foi o primeiro carro a vencer o Classe S em seu próprio jogo. Embora estes ainda estejam subvalorizados, a sua hora acabará por chegar. Veja o que verificar e o que evitar.

Este seis em linha foi derivado do antigo E23, mas é bem diferente. Cárter de parede mais fino com pontos de montagem revisados, componentes internos mais leves, cabeçote de cilindro revisado e Bosch 1.3 Motronic significavam um motor mais leve e eficiente, mantendo a mesma capacidade de 3.430 cc. O 735i foi descontinuado em 1992, quando chegaram os carros V8 740i e 730i.

O desgaste da árvore de cames era tão comum neles quanto nas unidades originais de 1968 no E3 e E9 devido à falta de lubrificação causada por uma barra de pulverização bloqueada (trocas de óleo perdidas) ou pelos dois parafusos banjo roscados se soltando. Os furos de óleo da barra de pulverização podem ser ligeiramente ampliados com uma pequena broca, e os novos parafusos banjo da BMW têm trava de rosca e passo de rosca revisado para evitar que se desenrolem.

Este novo V8 foi lançado em 1992 e é uma unidade esplêndida, inegavelmente melhor que o antigo M30. Toda em liga com 32 válvulas, bobina de ignição e revestimentos de furo Nikasil, é leve, eficiente e mais econômica. Tem problemas na velhice – os revestimentos do furo Nikasil podem descascar com muitas partidas a frio, causando marcha lenta irregular e até recusa de partida. É necessária uma injeção de óleo nos orifícios do bujão para fornecer compressão suficiente para iniciar. A configuração da corrente de distribuição e do tensor do M60 é duplex robusta e não causa problemas, e o sistema de refrigeração usa um termostato padrão, e os problemas do sistema de refrigeração são raros, ao contrário do M62 posterior de 1995.

Um problema raro com o V8 são os parafusos da bomba de óleo soltos. Isso resulta no som do bongo de advertência de baixa pressão do óleo, bem como em tuchos barulhentos, pois não há pressão de óleo suficiente para bombeá-los. É uma solução muito fácil – o cárter dianteiro desparafusa facilmente e você pode recuperar os parafusos e recolocá-los.

O magnífico E32 750iL chegou no final de 1987 para realmente impressionar a Mercedes – seu motor era um V8 de 5,6 litros em comparação com o 5,0 litros do BMW. Usando muitas peças M40 de quatro cilindros (as peças foram usinadas na mesma linha), era uma tecnologia bastante baixa, usando um único came por banco e duas válvulas por cilindro, além de dois sistemas de gerenciamento Bosch Moronic separados, um de cada lado. Ele usava aceleradores eletrônicos EML, e estes foram problemáticos no início. O bloco Alusil é uma liga de silício sem revestimentos ou revestimentos de furo – sem problemas.

O calcanhar de Aquiles do M70 é a junta do cárter. Eles podem vazar óleo e é um pesadelo consertar. Os parafusos traseiros estão dentro da caixa da campainha trans e a solução oficial é remover primeiro a caixa de câmbio. Er, não… Furos podem ser feitos para permitir uma extensão longa com um soquete de 10 mm para retirá-los.

O autonivelamento hidráulico em alguns carros – principalmente modelos “iL” – era uma ótima ideia quando novos, mas agora pode ser um problema. A pressão vem da bomba de direção hidráulica através de tubulações de aço que enferrujam e vazam, assim como os sensores de altura de deslocamento, esferas de pressão e amortecedores autonivelantes. A solução oficial e cara é gastar alguns milhares de dólares substituindo tudo, mas o dinheiro inteligente está em convertê-lo em molas e amortecedores traseiros padrão, remover a tubulação e instalar uma bomba PAS padrão não autonivelante – você ' Também será necessário limpar o aviso de defeito da suspensão do painel de instrumentos. Todos os EDC podem ser substituídos por hardware E32 padrão e funcionarão perfeitamente.